Schiphol-krimp blijft Nederlandse reizigers bedreigen

Op 17 september presenteerde de regering-Schoof de wetgevingsagenda voor het komende jaar tijdens Prinsjesdag. Er waren hoge verwachtingen vanuit de luchtvaartsector, gezien de vele vragen rondom Schiphol. Echter, het lijkt erop dat de regering hoopte dat de toespraak van Koning Willem-Alexander de aandacht zou afleiden van enkele strenge maatregelen die niet alleen de luchtvaartsector, maar ook de Nederlandse bevolking en de economie zullen treffen.

De zwaarste maatregel is het invoeren van een vluchtplafond op Schiphol. In de toespraak kondigde de regering aan dat ze “de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsoverlast met 20% wil verminderen”. Om dit doel te bereiken, heeft minister van Infrastructuur Barry Madlener al een pakket maatregelen voorgesteld, waaronder een limiet van 475.000 tot 485.000 vluchten per jaar. Dit is hoger dan het voorstel van zijn voorganger Mark Harbers, maar nog steeds ver onder de pre-pandemische niveaus van meer dan 500.000 vluchten. Dit komt op een moment dat Schiphol zijn drukste maand sinds oktober 2019 heeft beleefd.

Luchtvaartmaatschappijen maken zich zorgen over de gevolgen van dit willekeurige vluchtplafond. Een woordvoerder van KLM waarschuwde dat het “mogelijk verlies van historische slots” zou kunnen leiden tot “vergeldingsmaatregelen van andere landen”, met als eindresultaat het “verdwijnen van verbindingen die belangrijk zijn voor Nederland als internationaal handelsland”. Deze angst is niet ongegrond. Vorig jaar liep JetBlue het risico zijn start- en landingsrechten te verliezen als gevolg van de krimplannen en drong het er bij de Amerikaanse regering op aan om KLM te weren van New York’s JFK.

Een woordvoerder van KLM waarschuwde dat het “mogelijk verlies van historische slots” zou kunnen leiden tot “vergeldingsmaatregelen van andere landen”.

 Als de krimp doorgaat, zullen niet alleen luchtvaartmaatschappijen worden getroffen. Ons economische impactrapport toonde aan dat de krimp van Schiphol een verlies van €13,6 miljard voor de Nederlandse economie zou betekenen door verminderde handel en toerisme. Minder vluchten en een toenemende vraag naar reizen zouden ook de ticketprijzen opdrijven, waardoor veel hardwerkende Nederlandse gezinnen geen vakantie of bezoek aan familie meer kunnen betalen.

De regering kondigde ook aan een gedifferentieerde vliegtaks te willen invoeren, gebaseerd op de afgelegde afstand. Dit betekent dat passagiers meer belasting zullen moeten betalen op langeafstandsvluchten, omdat deze naar verluidt verantwoordelijk zijn voor meer uitstoot. Bijna alsof ze de kritiek al voorzagen, verklaarde de regering dat deze maatregel nog “verder uitgewerkt moet worden” en dat er een “zorgvuldig beleidsproces en evenwichtig parlementair debat” nodig is.

Experts in de luchtvaartsector en het publiek zullen geschokt zijn door de bekentenis van de regering dat de langeafstandsvliegtaks “gecompliceerd” is. De staat heeft een slechte staat van dienst als het gaat om complexe luchtvaartmaatregelen. Toen ze in 2022 de vluchtplafondmaatregel voorstelde, beloofde de regering bijvoorbeeld objectief te evalueren hoe deze de geluidsoverlast zou beïnvloeden, maar gebruikte ze nog steeds data van de KLM-vloot van 2014. Pas toen er een nieuwe regering kwam, gaf het ministerie van Infrastructuur toe dat de decennia oude data niet geschikt waren en verhoogde het vluchtplafond.

Het voorstel voor een langeafstandsvliegtaks is duidelijk politiek in plaats van wetenschappelijk, aangezien luchtvaartemissies afhankelijk zijn van veel meer dan alleen de afstand. Experts weten dat als je emissies wilt verminderen, je belastingen moet baseren op het motortype en de efficiëntie van het vliegtuig, niet op de vluchtduur. Dit komt doordat het opstijgen en landen meer brandstof verbruikt, waardoor korteafstandsvluchten eigenlijk minder efficiënt zijn. Bovendien waarschuwde KLM dat de vliegtaks de ticketprijzen verder zal opdrijven, waardoor de effecten van de krimp nog groter worden.

Alsof dit nog niet genoeg slecht nieuws voor reizigers was, kondigde Madlener aan het aantal nachtvluchten te willen verminderen van 32.000 naar 27.000 per jaar. Er hangt ook een beslissing in de lucht over een volledig verbod op nachtvluchten. Budgetmaatschappijen zijn sterk afhankelijk van nachtvluchten omdat de landingsslots dan goedkoper zijn. Marcel de Nooijer, CEO van Transavia, waarschuwde dat als deze maatregel doorgaat, de maatschappij de ticketprijzen zal moeten verhogen.

Budgetmaatschappijen zijn sterk afhankelijk van nachtvluchten omdat de landingsslots dan goedkoper zijn.

 Dit treft niet alleen gezinnen die op zoek zijn naar een betaalbare vakantie. Beperkingen op nachtvluchten zullen ook zakenreizigers ontmoedigen die flexibiliteit nodig hebben om na werktijd te vliegen. Dit kan het imago van Amsterdam als internationaal zakencentrum schaden en de lokale economie treffen, met als gevolg dat handel elders wordt gedaan, waar zakelijke reizigers makkelijker kunnen in- en uitvliegen.

De enige hoop voor de Nederlanders is de mogelijkheid dat Lelystad Airport opengaat voor commerciële vluchten. Dit zou de druk op Schiphol kunnen verlichten en de Nederlandse bevolking meer vrijheid geven om betaalbaar te vliegen. Echter, de regering heeft de beslissing opnieuw uitgesteld, dit keer tot 2025, ondanks dat het vliegveld klaar is voor gebruik met een verlengde landingsbaan en een nieuwe luchthaven, waarvoor de belastingbetaler €1 miljard heeft betaald.

Er is ook scepsis over de vraag of Lelystad Airport daadwerkelijk in 2025 zal openen, aangezien meerdere regeringen beloofden een beslissing te nemen over Lelystad, maar dit telkens doorschoven naar de volgende regering. Het is verwarrend waarom de regering opnieuw heeft uitgesteld, aangezien de waarheid nog steeds hetzelfde is: als de krimplannen op Schiphol doorgaan, zal Lelystad de vluchten moeten opvangen. De regering moet snel handelen, aangezien Schiphol verantwoordelijk is voor 88% van alle passagiers die Nederland in- en uitvliegen. Als Lelystad niet opengaat, waar zullen deze passagiers heen gaan?

Ondanks dat de regering-Schoof luid verkondigt dat zij pro-luchtvaart is, blijft zij ver weg van op feiten gebaseerde maatregelen die passen bij de nationale economie en de Nederlandse bevolking. Reizigers zullen gedwongen worden andere luchthavens in Parijs of Brussel te gebruiken, als ze al een ticket kunnen betalen. Zakelijke verbindingen zullen lijden en onze wereld zal een stuk kleiner worden. Onze enige hoop is dat de Europese Commissie de plannen van Madlener verwerpt of dat deze regering eindelijk inziet wat Schiphol echt nodig heeft.